一、工程概况
1.1 设计标准
　　　设计行车速度160km/h，单线。
　　　（1）列车竖向活载：采用中-活载。
　　　（2）横向摇摆力：取100 kN，作为一个集中荷载取最不利位置，以水平方向垂直线路中线作用于钢轨顶面。
1.2 桥跨结构形式
　　　××特大桥为62+4×96＋92+66m七跨连续梁桥。梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。箱梁顶宽8.5m，底宽4.8m，顶板厚度32cm，腹板厚度45～57.5～70cm，底板厚度46～95cm。在端支点、中支点、跨中共设13个横隔板，隔板设有孔洞，供检查人员通过，端支点处横隔板厚1.3m，中支座处横隔板厚2.4m，中跨中横隔板厚0.8m。
二、悬臂现浇连续梁桥线形控制目的与特点
　　　由于大跨悬臂现浇连续梁桥是逐节段、长期施工形成的，其实际施工材料的力学参数及预应力损失等都会与设计有一定差异，节段立模、测量误差以及环境变化对结构变形的影响等因素在设计过程中是无法准确预预测的。因此，为保证悬臂现浇施工的连续梁在成桥时的线形状态可知、可控，使成桥线形满足设计要求，通过现场实测、计算分析，使施工实际与设计的误差对结构的影响达到最小，必须进行有效的线形控制。预应力混凝土连续梁桥由于在悬臂施工阶段是静定结构，只要施工过程主梁截面尺寸（自重）及预应力张拉力满足规范要求的精度，合龙过程中如不施加额外的压重，成桥后内力状态一般不会偏离设计值很多，因此连续梁桥施工过程控制的主要目标是主梁的线形。
　　　预应力混凝土连续梁桥在已施工梁段上出现线形误差时，只能通过张拉预备预应力束调整（对于高于目标值的高程偏差通过压重能够得到一定调整，但桥梁内力将因此改变），而这一调整量是非常有限的；因此，一旦出现线形误差，误差将永远存在，只能通过立模标高逐步消除，有时调整需经过几个梁段才能完成，因此需要对各节段的立模标高进行调整和优化，使其既能满足成桥线形的要求，而又不改变成桥内力状态。