基于现代城镇体系下的综合交通系统规划
【摘要】城际交通系统的发展与城市的发展密切相关。目前，城镇密集地区其现状交通系统存在区域交通设施、市域交通设施缺乏协调等问题。应从加强政府部门间的合作，发挥快速干道交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，加强以城区为主体的道路系统建设，关注货运交通系统的组织完善，公交系统及静态交通设施的建设等方面来实现交通系统的协调和完善。
【关键词】城镇体系，综合交通，协调发展，公路交通，轨道交通
1．引言
交通是城市和区域发展的重要基础和前提，交通运输系统是城镇体系的主要骨架和支撑系统，是孕育城镇形成与发展的重要因素。区域内的交通网络,尤其是综合交通运输能力及其配置,是区内各个城市发展的一个重要因素。交通线路的开辟与建设往往成为城市空间扩展的伸展轴,是城市空间扩展的牵引力,对城市空间扩展具有指向作用。在目前城市化持续、快速发展的形势下，城市群的发展是十分惊人的，最明显的像珠江三角洲地区、长江三角洲地区和辽宁中南部地区,仅仅在三四十年时间内就形成了今天这样城镇密布、经济发达繁荣的局面。当前,交通、信息、科技的发展推动着经济、社会的转型，促成了新的城镇体系的建立和完善。
2．综合交通体系与城镇的发展
2.1综合交通对构建城镇体系的影响
在一定的地域范围内形成的具有群体性、关联性、层次性的城镇体系是需要具备一定的条件的如:各城镇间均具有自己的功能和形态特征、具有一定的等级序列、更为重要的是各城镇间具有便捷的空间联系。甚至可以说区域内交通发展状况是城镇体系发育状况的缩影，且两者之间呈高度正相关。具体而言，现代交通发展对城镇体系空间结构的影响主要体现在以下几个方面:
（1）现代交通尤其是像高速公路、高速铁路、航空等交通方式的大力发展，对城镇体系空间结构产生了持续而又重大的影响。各城镇由于交通条件的改善，交通的可通达性得到了极大的提高，从而是空间距离的约束力降低，以便于更加方便的城市间的联系，减低了空间运输的成本。
（2）对功能结构的影响推动了城镇间的分工。现代交通的大力发展使区域间距离因子的影响力大为下降，从而在一定程度上加剧了区域的不平衡发展。但是，它却推动了区域内各城镇间的分工与合作，因为在现代交通迅速发展的前提下，市场作为配置资源的主要手段仍在发挥作用。那么，发达城镇对相对欠发达城镇的袭夺效应便不会停止。因此，各城镇尤其是欠发达的城镇要想得到长足的发展，就必须仔细分析自身的优劣势，从比较利益原则出发，大力发展具有相对优势的产业，在区域竞争中获得更大的比较利润。这也就深化了城镇职能分工并加强了相互间的合作与联系。
2.2区域综合交通体系存在的问题
区域的协调发展与两个构成体系的协调发展是密不可分的：区域内城镇体系的协调发展和城乡的协调发展。在区域的尺度层面，导致城镇间协调发展的要素很多，但是交通条件及其供给设施的建设无疑是一个重要的因素，也就是说：“交通——土地利用”这一对基本关系在超越城市间尺度的区域层面上依然会产生“基础性”的调节作用。值得注意的是，虽然在城市空间的研究中，交通系统与土地利用的研究已经给予了相当的重视，甚至已经开始成为城市规划的重点研究课题，但是在超越城市空间的区域层面，城镇发展与城际交通的相关研究还相对不足，因此，城市总体规划的编制过程中，城际交通体系规划往往没有得到相对足够的认识，从而造成在后续规划及建设过程中表现出两个明显不均衡的特征：交通资源的区域分布不均衡以及交通资源的结构不均衡。
交通资源的不均衡分布主要指交通资源主要投向中心城市，而市域交通资源相对匮乏。中心城市占有绝大多数的交通资源是较为普遍的现象，通常认为这较有利于加强中心城市的凝聚力，促进区域核心的形成，对于区域的发展是至关重要的。因此，城际交通的发展往往跟不上整个区域的发展，从而导致交通资源的分布不均衡以及利用不充分的现象。
交通结构的不均衡主要指交通资源结构中公路交通所占的比重较高。基于公路扩张的城镇用地不经济的蔓延仍然是被忽视的领域，而这种趋势的继续下去，将会与小汽车交通的泛滥、城镇土地的蔓延扩张、能源与环境危机等一系列的“资源非集约”利用问题产生直接的联系。因此，必须针对区域层面的交通综合系统进行详细科学的规划，以促进区域城镇体系的协调发展。
2.3区域综合交通与城镇发展不协调
（1）区域交通设施的供给远比城市内部复杂，可协调性也相对较差，铁路、公路、航空、水运等设施的供给都是单一的城市很难协调的，相对于已经放开的公路投资领域，其他交通基础设施的建设投资基本上还是以国家直接投资为主的，投资总量和灵活性都很有限，这也是公路建设一直以来都比较多的原因之一，由于城市不能直接对区域交通设施的供给施加影响，因此区域交通与城市间的发展协调性也就很难保证了，城市真正的需求实际上不能得到完整的反映。
（2）由于现行的区域规划不完善，使得各个城市各自为政，单独发展，相互间很难协调发展。各级政府成为相对独立的利益主体，从利益最大化的原则出发，各城市间的政策表现出很大的非经济性原则，导致资源浪费。这种分割的局面下的交通体制的建设也表现出相当的“结构性失衡”。各个部门为了控制交通设施的供给，提高自己的运输效率，都争相进行对交通设施的建设。于是各种高速路、快速路等都相继投入建设中，不仅造成资源的浪费，也使得小汽车交通明显增加，而挤占了其他运输方式的份额，城市的区域运输结构单一化趋势愈发明显。以北京市为例，近几年的基础设施投资数据的显示，公路的建设投资占有绝对高的比例（42%--67%之间），例如2003年用于道路建设的资金（公路建设和城市道路）建设的投资是铁路建设的6倍。由此可见，我国的城市机动化水平还比较低，城市件的交通结构相对单一，缺乏正确的综合交通发展战略的引导，城市空间的扩展过程积极地促进了小汽车的交通主导地位。
（3）区域交通方式单一，交通结构失衡。以2004年全国春运为例，公路运送旅客17亿人次，铁路运送旅客仅1.4亿人次；而来自长三角的数据显示，2002年长三角地区内部发生的客流174亿人次，公路运送16亿人次，而铁路运送仅为9400万人次。这个数据表明，目前我国的公路运输的比重过大，区域运输结构还处于比较单一的阶段。
